Onderstaand is geschreven vanuit het perspectief van een kielboot, hoewel het deels ook geldig is voor de zwaardboot. In een zwaardboot worden andere technieken gebruikt.

Stappen tijdens de gijp

Juiste koersen
Veel wind: Bij het afvallen verliest het grootzeil op den duur veel druk, omdat het schip voor en daarna binnen de wind komt te varen. Hoe harder het waait, hoe langer dit duurt. Pas wanneer dit gebeurt kan er gegijpt worden (behalve bij weinig wind). Dit verschil is goed te voelen bij harde wind, namelijk aan de schootdruk en de neiging van het schip om op te loeven wanneer de grootschoot worden aangetrokken. Weinig wind: Het schip moet goed voor de wind varen. Omdat er maar weinig druk in het grootzeil staat, zal het vrij eenvoudig zijn om hem over te brengen.

Roergebruik
Keuze om het roer in de rug te houden of onder de arm. Belangrijk is dat er controle wordt gehouden over het sturen. Vlak voor de gijp alvast verzitten naar de andere kant. In alle gevallen controle houden. Soms kan het prettig zijn om een punt op de wal te kiezen waarheen gestuurd wordt (wat dus een voor/binnen de windse koers is).

Juiste zeilstanden
De fok moet zeer los staan, zodat de stuurman kan zien wanneer het schip voor de wind komt. Het grootzeil staat helemaal los, maar wel moet druk op de schoot. De schoot wordt soepel binnengehaald met lange halen, en vervolgens in een vloeiende beweging gevierd. De fok wordt na de gijp naar de andere zijde gehaald.

Juiste positie
De stuurman verzit voordat er gegijpt wordt. De bemanning probeert te zorgen voor een recht schip! Het schip moet geen helling naar lij hebben, omdat het gijpen dan veel moeilijker is.

Rekening houden met andere scheepvaart / goed rondkijken
De stuurman kijkt, voordat hij commando’s geeft, goed om zich heen. Tijdens de hele manoeuvre kijkt hij met name waar hij heen gaat.

Juiste commandovoering
Klaar voor de gijp. Op het moment dat de gijp overkomt zegt de stuurman “gijp”.

Op dit filmpje is te zien hoe een gijp wordt uitgevoerd door een beginnende zeiler in vrij weinig wind.

Gijpen in een draai

Bij het gijpen in een draai wordt er van ruime wind naar ruime wind gedraaid waarbij een gecontroleerde gijp wordt gemaakt. Dit is de meest gemaakte gijp en komt in vrijwel alle parcours voor. Belangrijk is dat de stuurman door heeft wanneer het grootzeil druk verliest en er dus kan worden begonnen met het binnenhalen van het zeil. Daarnaast is het belangrijk dat wanneer het zeil overkomt, het schip niet uit z’n roer loopt (en er verder wordt opgeloefd dan de bedoeling is).

Gijpen op een rechte koers

Bij het gijpen op een rechte koers wordt op een zo recht mogelijke lijn een gijp gemaakt. Deze vorm komt minder vaak voor, maar kan van toepassing zijn een een nauw kanaal. Dit is met harde wind moeilijker, maar met zachte wind is het vrij eenvoudig. Belangrijk is dat de koers van het schip precies voor de wind is. In de meeste gevallen zal er wel een klein beetje gestuurd moeten worden om de druk uit het grootzeil te halen.

Gijpen met harde wind

Bij harde wind is het vaak moeilijk gijpen. Je moet dan ver binnen de wind varen. Wanneer het zeil dan eenmaal overkomt, gebeurt dit met een enorme klap en loef je direct op als een malle (je loopt uit het roer). De oplossing hiervoor is van binnen de wind naar binnen de wind sturen, waardoor het zeil vrijwel geen druk krijgt.

• Ga binnen de wind varen zodat je merkt dat het grootzeil minder druk heeft en je hem over kan brengen. Terwijl je begint met het zeil binnen te trekken begin je al een beetje te sturen naar de ‘andere binnen de wind’ (dus oploeven). Dit nog maar een heel klein beetje, het zeil moet immers nog overkomen.
• Wanneer je merkt dat het zeil over gaat komen (je hebt hem halverwege binnengetrokken) stuur je wat harder terug, terwijl je het zeil soepel in één vloeiende beweging over laat komen. Als het zeil over komt, moet je al binnen de wind aan de andere kant zitten.

Door deze techniek is het vrij eenvoudig om ook bij harde wind te kunnen gijpen.

CWO definitie

De CWO geeft de volgende definitie van de gijp:
“Aan zien komen wanneer er gegijpt moet worden. De stuurman attendeert de bemanning op de komende gijp. Het overkomen van het zeil moet pal voor de wind gebeuren. Na de gijp zit de stuurman aan de hoge zijde. Het schip moet een vloeiende, zonodig gestrekte, koers blijven varen. Nieuwe fokkenschoot wordt gepakt. Eventueel opnieuw fok te loevert zetten. Direct voor en na de manoeuvre moet de zeilstand juist zijn. Met name het vieren van de schoot moet snel gebeuren.”

Filmpjes op youtube

Op Youtube zijn een aantal filmpjes te vinden van lesvalken die gijpen. Gewoon “kielboot gijpen” intikken in youtube. Voor de liefhebber van nog meer filmpjes: de Engelse term is gybe.

Bij een zwaardboot is hetzelfde principe geldig, alleen wordt de schoot dan niet binnengehaald. Hieronder een voorbeeld van een zeer eenvoudige draaigijp.

Tot slot nog een laatste filmpje gevonden op Youtube, waarbij er wordt gegijpt met vrij veel wind. Ook hier is het weer duidelijk een lessituatie.

De roll-tack in stappen

De roll-tack is letterlijk vertaald een rollende overstag. Door een rolbeweging in het schip wordt er geen snelheid verloren met de overstag (en in sommige gevallen zelfs snelheid gewonnen).

De CWO definieert de roll-tack als volgt: Van hoog aan de wind naar hoog aan de wind. De roltechniek verloopt als volgt: vanuit hoog aan de windse koers de boot naar lij laten hellen en gelijktijdig laten oploeven. Voordat het schip tot in de wind is gedraaid, gaat de bemanning weer met een ruk uithangen en trekt (rolt) het schip over zich heen. Op het moment dat de giek overkomt, gaat de bemanning snel en soepel naar de andere kant en trekt het schip weer horizontaal. Hierbij moet worden voorkomen dat het schip ‘terugvalt’. Tijdens de overstagmanoeuvre mogen de helmstokverlenger en de schoot niet worden losgelaten.

Hoe de roll-tack precies wordt uitgevoerd verschilt per type schip. Bij sommige schepen moet de rol meer extreem zijn dan bij andere schepen om zo snel mogelijk overstag te gaan. Algemene stappen zijn:

• Er wordt hoog aan de wind gevaren. Het schip ligt vrijwel volledig vlak om zoveel mogelijk snelheid te maken en zoveel mogelijk zijwaartse weerstand van het zwaard te krijgen. De meeste schepen varen optimaal met een zeer lichte helling.
• Het schip wordt iets geheld naar lij zodat het schip gaat oploeven. Het zeil staat nog altijd volledig strak. Vlak voor het moment dat het schip in de wind komt, gaat de stuurman (en/of bemanning) volledig uithangen naar loef. Bij weinig wind is dit meer dan bij veel wind.
• Op het moment dat de giek overkomt gaat de stuurman (en/of bemanning) snel naar de andere kant en trekt het schip volledig recht. Dit moet vrij extreem om het zeil vol te pompen. De schoot wordt tijdens het naar de andere kant gaat iets gevierd. Nadat het schip wordt recht getrokken wordt de schoot ook weer volledig aangetrokken.

Hierboven is een voorbeeld te zien van een 470 die roll-tackt bij niet al te veel wind. Heel mooi is de samenwerking tussen de stuurman en bemanning. De stuurman gebruikt hier niet de schoot maar de traveller om het grootzeil maximaal druk te geven.

En hierboven is een uitleg te zien van de roll-tack in een laser door middel van een filmpje. Bij dit laatste filmpje zie je tijdens de roll-tack het zeil nog klapperen. Dit komt omdat de zeiler te weinig door de wind stuurt, waardoor de boot erg langzaam draait. Het afmaken van de overstag gebeurt wel erg mooi.

Onderstaand is geschreven vanuit het perspectief van een kielboot, hoewel het deels ook geldig is voor de zwaardboot. Kijk hier voor een beschrijving van de roll-tack.

Stappen in de overstag

Juiste koersen
Van hoog aan de wind naar hoog aan de wind. Als er niet hoog aan de wind wordt gevaren, kan een opdraaiende beweging worden gemaakt waarbij vloeiend wordt overgegaan in de overstagmanoeuvre. 

Roergebruik
Afhankelijk van de windkracht en golfslag, maar altijd zo min mogelijk. Bij veel golfslag kan er iets meer roer worden gegeven. Het schip krijgt door het roer een draaiende beweging (ongeveer uitslag van 40 graden) en draait in de wind. Als het schip in de wind komt (geen druk meer) kan het roer worden losgelaten en wordt hij weer gepakt na het verzitten.

Juiste zeilstanden 
Grootzeil strak aantrekken tot in de wind, vervolgens een stukje vieren tot het schip weer vaart begint te maken. Dan iets aantrekken om zoveel mogelijk druk op te bouwen tot en met de optimale zeilstand. De fok mag iets druk verliezen tijdens de manoeuvre, maar alleen wanneer dit nodig is (ongeveer 15 centimeter schoot). Tijdens de overstag wordt de fok strak getrokken zodat hij zo min mogelijk klappert. Nadat het commando is gegeven (en het schip weer volledig vaart maakt) wordt de fok weer langzaam aangetrokken. De fok wordt tijdens de gehele manoeuvre dus niet (!) losgelaten.

Juiste positie 
Stuurman gaat verzitten op het moment dat de giek overkomt. De bemanning gaat verzitten met het gezicht naar de fok, waarbij beide fokkeschoten worden vastgehouden.

Rekening houden met andere scheepvaart / goed rondkijken
De stuurman kijkt, voordat hij commando’s geeft, goed om zich heen en schat de te maken bocht in. Tijdens de hele manoeuvre kijkt hij met name waar hij heen gaat.

Juiste commandovoering
Klaar om te wenden. Bij “Ree” wordt de draaibeweging ingezet. “Fok over” wordt gezegd wanneer de giek overkomt. “Fok bak” alleen wanneer het schip te weinig snelheid heeft om te draaien. “Fok aan” wanneer het schip weer voorwaartse snelheid heeft. (nogmaals benadrukkend: de fok vangt de hele tijd wind en kilt slechts een klein beetje tijdens de gehele manoeuvre!).

Klik hier voor een onderscheid tussen de overstag met voldoende en geen snelheid.

Voorbeeld

Een voorbeeld van Youtube (tik in “overstag” in het zoekvenster van Youtube):

De CWO-eis voor overstag

Van hoog aan de wind over de ene boeg naar hoog aan de wind over de andere boeg. Als er niet hoog aan de wind wordt gevaren, kan een opdraaiende beweging worden gemaakt waarbij vloeiend wordt overgegaan in de overstagmanoeuvre. 
Commando’s: “Klaar om te wenden”, waarschuwingscommando. Indien nodig ook te gebruiken in sloten en kanalen. Bemanning maakt zich gereed. ”Ree”, start van de manoeuvre. Bemanning laat de fokkenschoot 10 tot 15 cm vieren (= fok killend bij). Grootschoot zonodig en zo mogelijke enige decimeters aantrekken. ”Fok bak”, alleen te gebruiken als de sturing van het schip het nodig maakt. Als de boot nagenoeg in de wind ligt. Bemanning trekt de fokkenschoot aan de oude loefzijde weer aan. ”Fok over”, als de boot net door de wind heen is. Bemanning viert de ‘oude’ fokkenschoot op en trekt de ‘nieuwe’ fokkenschoot aan totdat de schoothoek net niet meer klappert. ”Fok aan”, als de boot weer wat snelheid heeft gekregen. De bemanning zet de fok strak. Dit moet zonder ‘rukken’ gebeuren. In de draai moet de fokkenschoot zoveel aangetrokken worden dat de fok geen wind vangt maar dat het klapperen belemmerd wordt. Zo min mogelijk roer geven (alleen bij heel weinig wind of veel golfslag is meer roer geven noodzakelijk). Stuurman met het gezicht naar voren gaan verzitten. 

Planeren: Planeren van een boot is sneller varen dan de rompweerstand. Wanneer je in planee komt, gaat het schip op zijn eigen boeggolf varen.

Het schip gaat dan eigenlijk ‘over de golven glijden’, waardoor de snelheid snel toeneemt (de weerstand door het water neemt enorm af). Factoren die de mogelijkheid tot planeren beïnvloeden (o.a.): gewicht, rompvorm, windkracht (snelheid), gewichtsverdeling op het schip, materiaal van de romp. In het geval van een ´planeerschip´ is de bodem vrij vlak en is het schip zeer licht. Met name de achterkant van het schip heeft een ‘planeervlak’, aangezien je, wanneer je planeert, daarop vaart: de achterkant is vaak breed en plat. Dit betekent dat het schip makkelijk planeert.

De snelste koers van een zwaardboot afhankelijk is van de windkracht en het gewicht van de bemanning. Een paar voorbeelden:
1. ‘net aan’ planeerwind (windkracht 3/4) betekent snelste koers ligt rond halve wind. Als je ruimer gaat, planeer je nog wel, maar ga je wel wat langzamer. Als je nog verder afvalt naar voor de wind, zal het schip weer uit planee gaan.
2. hele harde wind met lichte bemanning: Je zult nu niet kunnen planeren op halve wind, omdat je het schip niet overeind kan houden. Om te blijven planeren moet je dus gaan afvallen (en maximaal hangen natuurlijk) en zal je enorm versnellen. Val je teveel af (naar voor de wind), dan verlies je snelheid (je planeert nog wel, maar minder snel) en kan je weer wat oploeven (druk opbouwen)
3. hele harde wind met zware bemanning: hetzelfde als bij 2, alleen kan je wanneer je veel gewicht hebt, veel hoger varen (richting halve wind) vanwege je gewicht dat je kunt uithangen. Je kunt dus meer windkracht omzetten in snelheid, zonder dat je snelheid verliest door schuin te gaan. Met harde wind gaat een schip met een zware bemanning dus ook sneller dan met een lichte bemanning. Met lichte wind is dit precies omgekeerd.

Laser pico: redelijk breed planeervlak

het boek: Zeilen, van Karel Heijnen en Peter Tolsma, zegt er het volgende over:
Als een schip zijn rompsnelheid bereikt heeft ontstaat een situatie waarbij de romp in zijn eigen golfdal ligt, ingeklemd tussen boeg- en hekgolf. Zware schepen, die vanwege hun gewicht en vorm niet kunnen planeren, noemen we waterverplaatsingsschepen: kielboten en kajuitjachten. Zulke schepen kunnen niet sneller varen dan hun maximale rompsnelheid (4,5 x Wortel van de waterlijnlengte = snelheid schip). Schepen die wel boven hun maximale rompsnelheid kunnen varen, vanwege hun lichte gewicht en vlakke bodem, heten planeerschepen: vrijwel alle typen zwaardboten en zeilplanken.

Dat een planeerschip, met zijn beperkte aandrijvende vermogen toch in staat is de, in dit snelheidsbereik, sterk stijgende golfvormende weerstand te overwinnen komt doordat zo’n schip bij hogere snelheden over het water gaat glijden in plaats van zich door het water te bewegen en dit letterlijk te moeten verplaatsen. Het water reageert als het ware te traag en heeft niet voldoende tijd om plaats te maken voor de romp. Als een boot gaat planeren, wordt een deel van het gewicht niet langer gedragen door de hydrostatische druk, maar door de hydrodynamische druk: de lift. Met de waterverplaatsing valt de golfvormende weerstand weg. De wrijvingsweerstand neemt ook af omdat het nat oppervlak kleiner wordt. Derhalve neemt de totale weerstand af en dat maakt een spectaculaire snelheidstoename mogelijk.

Voordat de romp uit het water komt moet een drempel overwonnen worden in de vorm van een extra weerstandstoename. Bij lagere snelheden is namelijk de waterverplaatsing groter dan bij stilstant. De boot ‘zuigt’ zich vast. Dit effect kan met Bernouilli verklaard worden, er is sprake van een negatieve lift. Het water dat onder de boot door stroomt legt een langere weg af ten opzichte van water dat naast de boot rechtlijnig van voor naar achteren stroomt. Er ontstaat een snelheidsverhoging van het onder de boot door stromende water en dus een drukverlaging: de boot zinkt dieper in.

Vandaar ook dat het belangrijk is dit effect zoveel mogelijk te voorkomen. De plaats van de bemanning, iets verder naar voren, kan hierin een rol spelen. Op het juiste moment, bijvoorbeeld op een golf, een rukje aan roer en/of schoot kan helpen het water zonder golven (glad) te doen aflopen.

De Volvo Open V70 planeert en haalt daarmee dagafstanden van 600 mijl (=1080km en dus gemiddeld ruim 45 km/h)

Schoot- en roerbediening

Essentie: zo vlot en soepel mogelijk het roer en schoot bedienen zonder de controle te verliezen.

• Maak rondjes om een boei / ton / vlot met een zo klein mogelijke draaicirkel
• Maak achtjes om twee boeien met een zo klein mogelijke draaicirkel
• Bedenk een parcours met boeien waarbij schoot- en roerbediening veel gebruikt moeten worden.

Mogelijke feedbackvragen zijn:

• Op welke manieren kun je je schoot vasthouden en binnenhalen? (boven/benedenbloks, grote/korte halen, aan loef of aan lij zittend binnenhalen, waar laat je de schoot)
• Op welke manieren kun je je roer vasthouden en onder controle houden? (op welk moment in de manoeuvre verlies je meestal je roer? Hoe kun je dit voorkomen?)

Gewichtstrim

Essentie: zo effectief en doelmatig mogelijk gebruik maken van het gewicht om te sturen.

• Haal het roer van het schip / laat het roer los en maak steeds kleinere rondjes rond een boei / ton / vlot, zoveel mogelijk gebruikmakend van je gewicht (zeil komt op de tweede plek).
• Haal het roer van het schip / laat het roer los en maak achtjes rond twee boeien, zoveel
  mogelijk gebruikmakend van je gewicht (zeil komt op de tweede plek).
• Hetzelfde als bovenstaande punten, alleen nu wel gebruikmakend van het roer. Zorg voor TIMING: de inzet van het roer, schoot en gewicht moet samenvallen en met elkaar samenwerken. (valkuil: eerst roer en zeil doen, en vervolgens het gewicht gebruiken: dit is volledig zinloos).

Mogelijke feedbackvragen zijn:

• Timing: wordt het gewicht op het juiste moment ingezet en gebruikt
• Hoe kan je gebruik maken van het gewicht (aan de zijstag hangen, op gangboord zitten)?
• Hoe kan de stuurman meehelpen met het gewicht gebruiken?

Hijsen en strijken

Essentie: zo snel en effectief mogelijk het zeil hijsen en strijken.

Hijsen en strijken is wat betreft handelingssnelheid een zeer uitdagende oefening. Het gaat er hierbij om dat de kandidaat voor zichzelf uitvindt wat zijn snelste manier is om te hijsen/strijken. Manieren zijn:

• Volledig alleen hijsen (waar ligt de grootschoot, welk zeilbandje zit nog vast, welke
  voorbereidingen kun je treffen?)
• Hijsen zonder bijstelling: eerst piekeval vastzetten en vervolgens klauwval, waarbij zorgend dat het zeil al direct goed staat (let hierbij met name op hoe ver je de piekeval in eerste instantie omhoog zet: hoe staat de valk in het zeil)
• Hijsen waarbij je eerst de piekeval vastzet / waarbij je eerst de klauwval vastzet.
• Hijsen met verschillende halen: klein sprongetje maken om zo min mogelijk halen te maken.
• Hijsen met strietsen: hoe kun je zo effectief mogelijk de klauwval op spanning brengen.
• Strijken met en zonder voorstrijk
• Volledig alleen strijken (vang je het zeil op?, doe je een voorstrijk?)

Mogelijke feedbackvragen zijn:

• Hoe staat de piekeval vlak voordat je beide vallen aan gaat trekken? (trek je de piekeval vast in het blok of moet je hem daarna nog verder doorspannen?)
• Hoe maakt de kandidaat gebruik van zijn gewicht tijdens het hijsen?
• Welke handigheidjes kunnen nog gebruikt worden?

Afvaren van lagerwal

Essentie: zo snel en effectief mogelijk wegkomen van een lagerwal

Het afvaren van een lagerwal kan zeer snel en is een goede oefening om zowel de samenwerking als handelingssnelheid te verhogen. Als doel kun je aannemen dat je ongeveer een meter van de kant kan beginnen met hijsen. Verschillende manieren zijn:

Het schip (alleen) lanceren via het want / met de boom / met een achterspring / met de giek / met de grootschoot / met gehesen zeilen.

Mogelijke feedbackvragen zijn:

• Timing: wordt er op het juiste moment afgezet en gehesen (bijv. rekening houdend met golfslag en windvlagen).
• Hoe kan er nog meer vaart aan het schip gegeven worden zodat er zo snel mogelijk ruimte aan de wal is?
• Hoe kan de stuurman meehelpen de manoeuvre vlotter te laten verlopen?

Hoe leuk het ook is; soms is er een reden om minder snel op te loeven en de boot stabieler te houden.

Oploeven

Ten eerste vertragend oploeven. Stel je wilt van ruime wind naar aan de wind oploeven en wilt dit op een zeer rustige manier doen. Hiervoor ga je eerst alleen met je roer oploeven; het schip zal draaien naar halve wind en het grootzeil zal gaan killen. In plaats van dit direct te corrigeren wil je dit juist behouden; de killing in het zeil zorgt namelijk ervoor dat het schip stabiel blijft en rustiger oploeft. Je loeft verder op met je roer en je zorgt ervoor dat het grootzeil dezelfde killing houdt. Je trekt de schoot dus wel aan, maar later dan je normaal zou doen.

Het gevolg is dat je aankomt op aan de wind met het zeil op ongeveer halve wind. je hebt volledige controle gehad over de manoeuvre en kon de snelheid op elk moment bepalen. Door de schoot een fractie later dan normaal te bedienen kan je ook weer corrigeren; wanneer je vindt dat het wel erg langzaam gaat kan je hem aantrekken, wanneer het toch nog te schuin of snel gaat wacht je nog wat langer.

Wanneer het linker schip wil oploeven is het in dit geval handig om vertragend op te loeven om zo achter het andere schip langs te gaan.

Afvallen

Hetzelfde principe geldt voor afvallen, alleen hier bedien je de schoot niet later, maar juist eerder. Stel je wilt afvallen van aan de wind naar ruime wind. Op de aandewindse koers laat je de schoot een stuk vieren totdat het zeil een stuk gaat killen. Vervolgens begin je met het roer af te vallen en tegelijkertijd laat je het grootzeil verder vieren zodat de killing in het zeil blijft. In vergelijking met de normale situatie bedien je de schoot dus eerder dan normaal.

Ook bij het afvallen kan je zelf volledig bepalen hoe snel of hoe langzaam je afvalt en welke beweging dit in het schip brengt. Door het zeil verder te laten killen zal je snelheid verliezen en kan je met het roer heel langzaam afvallen, andersom kan je er ook voor kiezen het zeil minder te laten killen en zo de snelheid weer op te bouwen.

Verschil met geen schootvoering

De critici zullen denken; dit is toch gewoon hetzelfde als je schoot helemaal loslaten en alleen oploeven/afvallen met het roer. Dat is echter niet het geval; wanneer je het zeil helemaal loslaat verlies je eigenlijk alle controle. De snelheid gaat snel uit het schip, waardoor je niet meer kan bepalen hoe snel je oploeft of afvalt. Doordat je het zeil alleen deels laat killen behoud het schip wel (een deel van) zijn snelheid. Hierdoor krijg je veel meer controle dan wanneer je vrijwel alle snelheid verliest.

Tot slot is de fokbediening belangrijk omdat dit veel effect heeft op het sturen van het schip. Deze zal dus aangepast moeten zijn op het grootzeil en kan eventueel gebruikt worden om sneller of langzamer af te vallen.

Roergebruik

Ik ga uit van de situatie waarin je aan het deinzen bent. Het roergebruik moet erg subtiel zijn. Een klein beetje roeruitslag moet genoeg zijn om het schip op een aandewindse koers te brengen; deze roeruitslag hou ik de gehele manoeuvre (tot je weer vooruit gaat) vol, anders gaat het schip al snel de verkeerde kant op. De koers moet niet te hoog aan de wind zijn, anders duurt het te lang voordat de zeilen vol kunnen vallen. De koers moet echter ook niet te ruim zijn, vaak kom je al snel op halve wind uit.

Grootzeil en fok

Wanneer je eenmaal op een aandewindse koers ligt kan je beginnen met snelheid maken. De fok moet vooral het grootzeil volgen. Hij wordt langzaam aangetrokken en blijft vrij lang op een killende stand staan (tot er voorwaartse snelheid is). Het grootzeil is in principe hetzelfde, echter daar trek ik het grootzeil tweemaal binnen; de eerste keer relatief snel en strak (wel nog altijd killend), zodat je de boot tot stilstand brengt (als het waait krijg je dan ook enige helling). Dit houdt slechts heel even aan, vervolgens laat ik het grootzeil weer behoorlijk vieren en begin ik hem langzaam aan te trekken.

Bij de ‘schrikbeweging’ heeft het schip nog veel achterwaartse snelheid. Eenmaal geschrokken de achterwaartse beweging er vrijwel uit en begint het schip te verlijeren. Op dit moment begin je met het rustig aantrekken van het grootzeil om dit te voorkomen.

Aanspringen

Tot slot gebruik ik vaak een manier om het schip sneller op gang te brengen, namelijk het aanspringen. Hiermee begin je op het moment dat je bezig bent met het rustig aantrekken van het grootzeil (na het ‘schrikken’). Als je merkt dat het schip een heel klein beetje snelheid krijgt en niet opzij gaat, breng je een helling naar lij in het schip. Vervolgens rol je het schip naar loef (roll-tack beweging). Hierdoor ‘rol’ je wind in het grootzeil en versnelt je schip aanzienlijk.

Wanneer je bijna bij de man bent, wil je weer oploeven zodat je op een aandewindse koers de man binnen kan halen. Dit is toch wel de fijnste positie, aangezien je bestuurbaar bent en tevens stil kunt liggen. Als je gaat oploeven, zorg dan dat de fok helemaal bak staat. Dat zorgt ervoor dat je erg langzaam oploeft. Zorg er tevens voor dat je grootzeil zo min mogelijk wind vangt. Dit doe je door het zeil plank te houden tot ruime/halve wind, en dan het zeil volledig los te laten.

Op deze manier kun je een prachtige man overboord maken, terwijl je heel erg langzaam en gecontroleerd aankomt. Mocht de man nou nog dichter bij de wal liggen, kan je natuurlijk ook gewoon aanleggen en/of de man naar de wal laten zwemmen . Je begrijpt het wel: dit is meer leuk om uit te proberen dan daadwerkelijk uit te voeren tijdens een ‘man overboord’.

voor- en achteruit

Als je per ongeluk toch vooruit gaat, en je moet een stukje achteruit, moet je je grootzeil verder naar binnen trekken. De fok hoeft niet veel verder bak, maar mag absoluut geen voorwaartse snelheid maken. De giek moet minimaal overhangen naar de loefzijde.
Als je teveel naar achter bent gegaan, en je moet weer een stukje naar voren, doe dan het grootzeil een heel klein stukje losser. Je kunt ook het roer wat rechter doen, en de fok iets minder bak (dit laatste hoeft niet persé).

de fok

De fok mag voornamelijk geen voorwaartse snelheid maken, en dient ervoor om de koers van het schip te bepalen. Als je de fok extreem bak zet, zul je op een ruimewindse koers gaan liggen. Als je de fok wat minder bak zet, zal je halve wind gaan liggen. Als je de fok bijna helemaal los zet, zul je op een aandewindse koers gaan liggen, en zelfs in de wind gaan liggen. Je kunt dan zelfs driftend overstag.